De entre todas las confrontaciones que han surgido en X por las implicaciones financieras por el incremento del precio del diésel, me llamó mucho la atención la que se armó por dos estudios promovidos por las universidades Central y San Francisco de Quito; hice una lecturas bajo mis perspectivas periodísticas y apelé a la "Santa Duda" para identificar alguna falencia y claro que apareció: criterios de logística como ciencia aplicada, pero en especial para el transporte de productos agrícolas bajo las características de Ecuador.
Con base en los criterios que hace algún tiempo me ofreció Juan Carlos Cassinelli y mis conocimientos básicos de abastecimiento militar, empecé a caminar para ampliar mi visión sobre este escenario, que lo sumaría a otro que hice respecto al impacto en la recolección de basura y obras viales sobre todo en los gobiernos locales (puede leerlo AQUÍ)
Pero mi ánimo aumentó cuando leí la queja del catedrático de la USFQ Luis Espinosa Goded @luisesgo el 6 octubre de 2025: "Parece que la noticia sobre este estudio está causando mucho revuelo. Hay muchos insultos y ataques ad hominem… Lo que no he leído ha sido ni una refutación." en referencia a los resultados del análisis de impacto por el incremento del precio para el diésel.
Y una segunda duda: ¿Puedo yo, un periodista medianamente informado y con escasos conocimientos sobre economía, refutar esa investigación? Lo supe cuando llegué al final de algunas lecturas y consultas, fue cuando decidí armar y publicar esta entrada a mi blog. Obviamente lo hice acompañado por mi padre, quien entre sus experiencias de vida fue marinero mercante, me dejó evidencias de la importancia del viejo refrán popular "Barco varado no gana flete".
Los estudios académicos
En concreto. El fin del subsidio al diésel en Ecuador abrió un debate sobre qué tan duro o suave será el impacto en los gastos de las familias. Dos estudios universitarios presentan resultados bastante diferentes.
Por un lado, la USFQ plantea que el impacto en los precios de los alimentos básicos será muy pequeño y que aumentarían solo unos pocos centavos por producto, como leche, arroz, papa y banano, y en total, la diferencia en la canasta básica sería de unos USD 2 a 3 al mes; además, establece que los aumentos ya observados no vienen tanto por quitar el subsidio, sino por bloqueos, desabastecimiento y especulación por parte de algunos intermediarios.
Mientras que la Universidad Central del Ecuador (UCE) pinta un cuadro mucho más fuerte. Su análisis estima que las familias podrían necesitar unos USD 103 más al mes para comprar todo lo que necesitan cuando el precio del diésel llegue a niveles internacionales en 2026; eso sería un aumento del 12,7% en comparación con el costo de la canasta familiar en agosto de 2025, que consideran en USD 813. Esta alza se debe a que todo en la cadena de producción se encarece.
Con apoyo externo pude armar esta matriz comparativa, lo que me ha permitido ver el paisaje con mas claridad:
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Aspecto |
Estudio USFQ (2019, actualizado 2025) |
Estudio UCE (Observatorio de Conflictos, 2025) |
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Impacto estimado en CBF |
+USD 2-3/mes (mínimo, solo alimentos básicos) |
+USD 103/mes (12,7%, total CBF en 2026) |
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Productos analizados |
Enfoque en 4 básicos: papa, arroz, banano, leche |
Toda la CBF (primarios + secundarios, ~60 items) |
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Cálculo de flete/transporte |
Solo traslado (ida) + producción; diésel ~1-2% del costo total por kg
(ej. papa: +USD 0,01-0,02/kg) |
Flete completo (ida/vuelta, cadena producción-distribución); diésel
~10-15% de costos logísticos |
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Factores externos |
Énfasis en especulación, bloqueos y desabastecimiento como causas
principales de alzas actuales |
Enfoque en encarecimiento sistémico (transporte, agro, industria);
ignora mitigantes como compensaciones |
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Proyección temporal |
Inmediata (2025); impacto diluido por eficiencia logística |
2026, asumiendo diésel a precio internacional pleno (~USD 3,50/galón) |
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Críticas comunes |
Subestima retorno vacío y márgenes de flete; basado en datos pre-2025 |
Sobreestima al no prorratear contrapesos (ej. subsidios focalizados al
transporte pesado) |
Para completar el paisaje planteo otros detalles para bajar mi carga subjetiva y evitar al máximo dejarme llevar por algún espejismo.
USFQ: Liderado por Pablo Vega, usa un modelo micro (consumo diésel por kg de producto). Para papas, por ejemplo, calcula que el diésel en producción/transporte es bajo (tractor + camión: ~0,05-0,1 gal/ton-km), por lo que el alza suma solo centavos. Actualizado por Mónica Rojas, atribuye alzas recientes (ej. +5,89% en CBF septiembre 2025) más a bloqueos del paro que al subsidio. Esto alinea con cálculos de "traslado puro" pero omite retorno vacío, que podría duplicar el costo logístico en rutas agrícolas unidireccionales.
UCE: Del Observatorio del Trabajo, modela macro (impacto en IPC entero) asume que el diésel propaga alzas en ~14% del IPC (transporte + alimentos), sumando USD 103 al mes. Incluye flete completo (con retorno y especulación), lo que explica por qué es más alto: para papas, considera no solo el viaje finca-mercado, sino la cadena entera (cosecha, almacenamiento, distribución), donde el retorno vacío amplifica el golpe en ~40-50%.
Frente a estos dos aspectos yo me planteo que el costo de los fletes es un punto clave porque representa un eslabón directo en la cadena de distribución (transporte de bienes, alimentos, etc.), considerando que en Ecuador, donde el diésel y la gasolina son insumos críticos para el sector logístico, entender cómo se calculan estos costos ayuda a proyectar por qué un alza en combustibles no siempre "sube todo" de forma inmediata, pero sí presiona los fletes, sobre todo los terrestres y respecto a las cargas de productos agrícolas que funcionan con otras dinámicas para este caso.
Por tanto se justifica el hecho de que yo haya percibido como debate interesante que la USFQ minimiza asumiendo eficiencia (vehículos propios optimizados), mientras UCE alerta por ineficiencias reales (retorno vacío común en agro, 80% de rutas agrícolas).
Cuando el flete marca la diferencia
Una de las características es que para la transportación de productos agrícolas se dan dos aspectos básicos: uso de vehículos propios o contratados; entonces, los contrastes muestran por qué algunos análisis "omiten" el flete: la USFQ lo trata como variable marginal (traslado directo), mientras la UCE lo ve como multiplicador sistémico, que me da pauta para ampliar mis perspectivas.
¿Cómo funciona el sistema de fletes de ida y vuelta para este caso? De lo que he podido observar y hacer algunas consultas los camiones que llevan productos agrícolas desde los centros de acopio hasta los mercados normalmente tienden a regresar vacíos; por tanto, existiría un costo adicional si es con vehículo propio o contratado.
Otras consideraciones. En el transporte agrícola, los vehículos (especialmente propios) suelen llevar los productos desde zonas rurales a mercados urbanos, pero regresan vacíos porque no hay carga disponible de retorno; por ejemplo, Quito no envía bienes agrícolas de vuelta a Carchi. Los dos escenarios posibles:
Vehículo propio: el dueño asume el costo total (ida + vuelta). Si no se calcula el retorno, el costo real se subestima en ~40-50% (combustible y mantenimiento son los mayores componentes variables).
Vehículo contratado: los transportistas suelen incluir el retorno vacío en el precio del flete (explícita o implícitamente), cobrando más para cubrirlo; ejemplo: un flete Ambato-Quito puede ser USD 300-400, aunque el traslado directo cueste USD 200.
Así que lo mejor, pensé, es armar otros ejemplo práctico para fletes terrestres en Ecuador, basado en la contratación de un camión de 10 toneladas, ruta Quito-Guayaquil que tiene aproximadamente 400 km, tomando datos de las encuestas logísticas y fórmulas estándar.
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Componente |
Cálculo aproximado (USD) |
Explicación |
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Combustible (variable) |
0.15-0.25 USD/km × 400 km = 60-100 |
~30-40% del total; usa diésel/gasolina. Con alza 2025, subió ~20-30%. |
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Mantenimiento y neumáticos (variable) |
0.05 USD/km × 400 km = 20 |
Incluye revisiones; prorrateado. |
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Salarios del conductor (fijo/variable) |
20-30 por viaje |
Salario base + horas extras. |
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Depreciación del vehículo (fijo) |
0.10 USD/km × 400 km = 40 |
Amortización del camión (vida útil ~5-7 años). |
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Seguros y administrativos (fijo) |
10-15 |
Cobertura de carga y RC. |
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Peajes y permisos (variable) |
15-25 |
Ruta-specific (ej. peajes en la Panamericana). |
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Subtotal costos operativos |
165-230 |
~0.41-0.58 USD/km. |
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Margen de ganancia |
+20% = 33-46 |
Para rentabilidad (meta: 15-25%). |
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Recargos extras (opcional) |
+10-20 (manipulación, carga/descarga) |
Si aplica. |
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IVA (12%) |
+20-33 |
Impuesto final. |
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Total flete |
USD 228-329 |
Por viaje; ~0.57-0.82 USD/km. |
Este total de USD 228-329 se negocia con el cliente, pero muchas empresas (44%) lo fijan por precios de mercado no por costos reales, lo que genera volatilidad.
Conexión papas - subsidios - inflación - paro
Subsidios al diésel: la eliminación del subsidio al diésel (de USD 1.80 a 2.80/galón) elevó el costo del combustible en 55%, impactando directamente los costos variables del traslado (30-40% del total). Para papas, esto sube el costo por km en ~USD 0.05-0.10. Si las investigaciones no incluyen retorno vacío, subestiman este impacto.
Inflación: los fletes agrícolas (como papas) influyen en el precio final de alimentos (~15-20% del IPC). En 2024, el alza de gasolina no disparó la inflación (0.53%), pero el diésel 2025 podría sumar 0.5-1% al IPC si los costos de flete no se mitigan (ej. vía subsidios focalizados).
Paro: Los paros por alzas de combustibles suelen exigir mantener subsidios para evitar alzas en fletes, que encarecen productos básicos como papas. Si los cálculos omiten el retorno vacío, los transportistas igual trasladan el costo real al precio, alimentando protestas.
Veamos ahora la perspectiva del subsidio:
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Componente |
Con subsidio (USD 1,80/gal) |
Sin subsidio (USD 2,80/gal) |
Diferencia |
|
Combustible (ida) |
90 |
140 |
+50 |
|
Combustible (vuelta vacía) |
90 |
140 |
+50 |
|
Otros (salarios, peajes) |
50 |
50 |
0 |
|
Subtotal traslado |
230 |
330 |
+100 |
|
Flete completo (+margen/IVA) |
280 (contratado) |
400 |
+120 |
|
Por kg (1 ton=1000 kg) |
0,28 |
0,40 |
+0,12 |
Esto podría ser una explicación del por qué se ha desencadenado una ola de reclamos por alzas de combustibles: el retorno vacío amplifica el impacto del diésel.
Como una primera conclusión es posible aseverar que es un error no incluir el concepto de flete completo ni el retorno vacío en cálculos de transporte de papas. Esto subestima el costo logístico real en ~40-50% (por retorno) y no refleja el precio de mercado (flete contratado).
Pero qué pasa con otros productos cuyo tratamiento en el transporte es diferente y esos datos los evaluamos con los estudios que provocaron este planteamiento:
|
Producto |
Precio base (USD/kg
o litro) |
Alza traslado puro
(+0.0050) |
Alza flete completo
(+0.0118) |
% Alza (Traslado) |
% Alza (Flete) |
|
Papa |
0.40 |
+0.0050 |
+0.0118 |
1.25% |
2.95% |
|
Arroz |
0.80 |
+0.0050 |
+0.0118 |
0.63% |
1.48% |
|
Banano |
0.20 |
+0.0050 |
+0.0118 |
2.50% |
5.90% |
|
Leche |
0.90 |
+0.0050 |
+0.0118 |
0.56% |
1.31% |
USFQ subestima: su enfoque (~1-2% alza) refleja solo costos directos de traslado, omitiendo retorno vacío (crítico en agrícolas, ~40-50% del costo logístico) y márgenes de flete. Esto explica su proyección baja (USD 2-3/mes en CBF).
UCE exagera pero capta realidad: su ~3-6% por producto (sumando a USD 103/mes en Canasta Básica Familiar) incluye flete completo, que es más realista para productos agrícolas donde el retorno vacío es la norma. Sin embargo, no prorratea mitigantes como bonos al transporte (USD 385 millones en 2025).
Características especiales reflejadas:
- Retorno vacío: Duplica costos variables, elevando impacto en ~0.01 USD/kg.
- Rutas agrícolas: Largas y unidireccionales, sensibles al diésel (30-40% de costos).
- Perecederos: Banano/leche tienen alzas relativas mayores (5.9%/1.3%) por peso bajo o refrigeración.
Impacto en familias para una CBF con ~10 kg papa, 5 kg arroz, 10 kg banano, 10 L leche:
Traslado puro: +USD 0.20-0.30/mes (USFQ).
Flete completo: +USD 0.50-0.70/mes (UCE, solo en estos 4 productos). Escala a ~USD 20-40/mes para toda la CBF, no USD 103.
Segunda conclusión
El cuadro muestra que omitir el flete completo (retorno vacío, márgenes, IVA) subestima el impacto del diésel en ~50%, validando mi percepción inicial sobre cálculos incompletos en investigaciones agrícolas.
La realidad podría estar entre ambos estudios: no USD 2-3 (muy optimista), pero tampoco USD 103 (exagerado). Un análisis realista, considerando características agrícolas (retorno vacío, rutas largas), podría sugerir ~USD 20-40/mes extra en la CBF.
Este tipo de ejercicios son constructivos para conocer más a fondo la parte fundamental en todo proceso productivo: la logística, que depende de la simbiosis y justo equilibrio de las facilidades que implemente el Estado en todos sus niveles y la capacidad operativa del sector privado.
Pero no debe quedarse allí, pues siempre serán necesarios los estudios de este tipo para cada producto y cada ruta de abastecimiento de productos agrícolas a los mercados consumidores, que permitiría mejorar criterios de costos y de incrementar la calidad del producto o establecer que los planes, programas o proyectos para estos fines tenga siempre criterios logísticos basados en las matemáticas.
Epílogo a contratiempo
Mientras pulía este artículo, el presidente Daniel Noboa firmaba el Decreto Ejecutivo 180 (9 de octubre 2025), implementando compensaciones directas para vehículos de carga pesada (USD 200-300/mes), liviana (USD 150-170), mixto y escolar/institucional. Temporal (3 meses, extensible), este bono —financiado por los USD 1.100 millones ahorrados del subsidio al diésel— mitiga justo las ineficiencias logísticas que se desglosaron en los párrafos anteriores.
En resumen la decisión presidencial eventual enmarca los siguiente parámetros para las compensaciones:
|
Categoría de Vehículos |
Duración |
Monto Estimado Mensual (por vehículo) |
Detalles |
|
Carga Pesada (camiones >10 ton, clave para agrícolas como
papa/arroz) |
3 meses (extensible) |
USD 200-300 |
Cubre ~30-40% del costo extra en combustible; prioriza rutas largas
con retorno vacío. |
|
Carga Liviana (camiones <10 ton) |
3 meses |
USD 150-170 |
Para distribución urbana/rural; mitiga alzas en fletes ~10-15%. |
|
Transporte Mixto (carga + pasajeros) |
3 meses |
USD 150-170 |
Incluye vehículos multifuncionales; excluye empresarial. |
|
Escolar e Institucional (buses escolares, ambulancias) |
3 meses (extensible a 8 para
público) |
USD 180-250 |
Mayor para institucional; protege impacto en familias (transporte ~14%
IPC). |
Exclusiones: no cubre transporte empresarial privado ni pasajeros interprovinciales (ya compensados por Decreto 125 de septiembre).
Implementación: registro vía app del Ministerio de Transporte (desde 1 octubre); pagos directos a cuentas. Total inversión: ~USD 30-50 millones para transporte comercial.
A manera de conclusión emergente:
Se espera que tenga un impacto positivo bajo los criterios de que reduce el "golpe" en fletes agrícolas en ~20-30% (ej. para papa, baja la alza de USD 0.012/kg a ~0.008-0.010/kg en flete con ineficiencia) y se deduce que apoya la visión USFQ (impacto mínimo) al focalizar, pero confirma la UCE al admitir necesidad de subsidios selectivos.
Aunque esta medida no resuelve todo (excluye empresarial y no toca especulación), confirma que el debate no es únicamente en lo académico y lo político: es sobre redirigir subsidios a lo real no con base en percepciones o intereses electorales.
Nota final:
Este análisis se redactó bajo el criterio editorial de Raúl A. Zavala Mosquera con asistencia generativa, consecuentemente puede contener sesgos o imprecisiones metodológicas, por lo que se invita al amable lector a revisar los datos con una mirada crítica, realizar los comentarios y observaciones necesarias que puedan servir para mejorar o ampliar el contenido.
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Datos sobre el autor de la carta:
Canal de vídeos: https://www.youtube.com/@RaulZavala
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