Conexión precios - diésel en los productos agrícolas

De entre todas las confrontaciones que han surgido en X por las implicaciones financieras por el incremento del precio del diésel, me llamó mucho la atención la que se armó por dos estudios promovidos por las universidades Central y San Francisco de Quito; hice una lecturas bajo mis perspectivas periodísticas y apelé a la "Santa Duda" para identificar alguna falencia y claro que apareció: criterios de logística como ciencia aplicada, pero en especial para el transporte de productos agrícolas bajo las características de Ecuador.

Con base en los criterios que hace algún tiempo me ofreció Juan Carlos Cassinelli y mis conocimientos básicos de abastecimiento militar, empecé a caminar para ampliar mi visión sobre este escenario, que lo sumaría a otro que hice respecto al impacto en la recolección de basura y obras viales sobre todo en los gobiernos locales (puede leerlo AQUÍ) 

Pero mi ánimo aumentó cuando leí la queja del catedrático de la USFQ Luis Espinosa Goded @luisesgo el 6 octubre de 2025: "Parece que la noticia sobre este estudio está causando mucho revuelo. Hay muchos insultos y ataques ad hominem… Lo que no he leído ha sido ni una refutación." en referencia a los resultados del análisis de impacto por el incremento del precio para el diésel.

Y una segunda duda: ¿Puedo yo, un periodista medianamente informado y con escasos conocimientos sobre economía, refutar esa investigación? Lo supe cuando llegué al final de algunas lecturas y consultas, fue cuando decidí armar y publicar esta entrada a mi blog. Obviamente lo hice acompañado por mi padre, quien entre sus experiencias de vida fue marinero mercante, me dejó evidencias de la importancia del viejo refrán popular "Barco varado no gana flete".

Los estudios académicos

En concreto. El fin del subsidio al diésel en Ecuador abrió un debate sobre qué tan duro o suave será el impacto en los gastos de las familias. Dos estudios universitarios presentan resultados bastante diferentes. 

Por un lado, la USFQ plantea que el impacto en los precios de los alimentos básicos será muy pequeño y que aumentarían solo unos pocos centavos por producto, como leche, arroz, papa y banano, y en total, la diferencia en la canasta básica sería de unos USD 2 a 3 al mes; además, establece que los aumentos ya observados no vienen tanto por quitar el subsidio, sino por bloqueos, desabastecimiento y especulación por parte de algunos intermediarios.  

Mientras que la Universidad Central del Ecuador (UCE) pinta un cuadro mucho más fuerte. Su análisis estima que las familias podrían necesitar unos USD 103 más al mes para comprar todo lo que necesitan cuando el precio del diésel llegue a niveles internacionales en 2026; eso sería un aumento del 12,7% en comparación con el costo de la canasta familiar en agosto de 2025, que consideran en USD 813. Esta alza se debe a que todo en la cadena de producción se encarece.

Con apoyo externo pude armar esta matriz comparativa, lo que me ha permitido ver el paisaje con mas claridad:

Aspecto	Estudio USFQ (2019, actualizado 2025)	Estudio UCE (Observatorio de Conflictos, 2025)
Impacto estimado en CBF	+USD 2-3/mes (mínimo, solo alimentos básicos)	+USD 103/mes (12,7%, total CBF en 2026)
Productos analizados	Enfoque en 4 básicos: papa, arroz, banano, leche	Toda la CBF (primarios + secundarios, ~60 items)
Cálculo de flete/transporte	Solo traslado (ida) + producción; diésel ~1-2% del costo total por kg (ej. papa: +USD 0,01-0,02/kg)	Flete completo (ida/vuelta, cadena producción-distribución); diésel ~10-15% de costos logísticos
Factores externos	Énfasis en especulación, bloqueos y desabastecimiento como causas principales de alzas actuales	Enfoque en encarecimiento sistémico (transporte, agro, industria); ignora mitigantes como compensaciones
Proyección temporal	Inmediata (2025); impacto diluido por eficiencia logística	2026, asumiendo diésel a precio internacional pleno (~USD 3,50/galón)
Críticas comunes	Subestima retorno vacío y márgenes de flete; basado en datos pre-2025	Sobreestima al no prorratear contrapesos (ej. subsidios focalizados al transporte pesado)

Para completar el paisaje planteo otros detalles para bajar mi carga subjetiva y evitar al máximo dejarme llevar por algún espejismo.

USFQ: Liderado por Pablo Vega, usa un modelo micro (consumo diésel por kg de producto). Para papas, por ejemplo, calcula que el diésel en producción/transporte es bajo (tractor + camión: ~0,05-0,1 gal/ton-km), por lo que el alza suma solo centavos. Actualizado por Mónica Rojas, atribuye alzas recientes (ej. +5,89% en CBF septiembre 2025) más a bloqueos del paro que al subsidio. Esto alinea con cálculos de "traslado puro" pero omite retorno vacío, que podría duplicar el costo logístico en rutas agrícolas unidireccionales.

UCE: Del Observatorio del Trabajo, modela macro (impacto en IPC entero) asume que el diésel propaga alzas en ~14% del IPC (transporte + alimentos), sumando USD 103 al mes. Incluye flete completo (con retorno y especulación), lo que explica por qué es más alto: para papas, considera no solo el viaje finca-mercado, sino la cadena entera (cosecha, almacenamiento, distribución), donde el retorno vacío amplifica el golpe en ~40-50%.

Frente a estos dos aspectos yo me planteo que el costo de los fletes es un punto clave porque representa un eslabón directo en la cadena de distribución (transporte de bienes, alimentos, etc.), considerando que en Ecuador, donde el diésel y la gasolina son insumos críticos para el sector logístico, entender cómo se calculan estos costos ayuda a proyectar por qué un alza en combustibles no siempre "sube todo" de forma inmediata, pero sí presiona los fletes, sobre todo los terrestres y respecto a las cargas de productos agrícolas que funcionan con otras dinámicas para este caso.

Por tanto se justifica el hecho de que yo haya percibido como debate interesante que la USFQ minimiza asumiendo eficiencia (vehículos propios optimizados), mientras UCE alerta por ineficiencias reales (retorno vacío común en agro, 80% de rutas agrícolas).

Cuando el flete marca la diferencia

Una de las características es que para la transportación de productos agrícolas se dan dos aspectos básicos: uso de vehículos propios o contratados; entonces, los contrastes muestran por qué algunos análisis "omiten" el flete: la USFQ lo trata como variable marginal (traslado directo), mientras la UCE lo ve como multiplicador sistémico, que me da pauta para ampliar mis perspectivas.

¿Cómo funciona el sistema de fletes de ida y vuelta para este caso? De lo que he podido observar y hacer algunas consultas los camiones que llevan productos agrícolas desde los centros de acopio hasta los mercados normalmente tienden a regresar vacíos; por tanto, existiría un costo adicional si es con vehículo propio o contratado.

Otras consideraciones. En el transporte agrícola, los vehículos (especialmente propios) suelen llevar los productos desde zonas rurales a mercados urbanos, pero regresan vacíos porque no hay carga disponible de retorno; por ejemplo, Quito no envía bienes agrícolas de vuelta a Carchi. Los dos escenarios posibles:

Vehículo propio: el dueño asume el costo total (ida + vuelta). Si no se calcula el retorno, el costo real se subestima en ~40-50% (combustible y mantenimiento son los mayores componentes variables).

Vehículo contratado: los transportistas suelen incluir el retorno vacío en el precio del flete (explícita o implícitamente), cobrando más para cubrirlo;  ejemplo: un flete Ambato-Quito puede ser USD 300-400, aunque el traslado directo cueste USD 200.

Así que lo mejor, pensé, es armar otros ejemplo práctico para fletes terrestres en Ecuador, basado en la contratación de un camión de 10 toneladas, ruta Quito-Guayaquil que tiene aproximadamente 400 km, tomando datos de las encuestas logísticas y fórmulas estándar. 

Componente	Cálculo aproximado (USD)	Explicación
Combustible (variable)	0.15-0.25 USD/km × 400 km = 60-100	~30-40% del total; usa diésel/gasolina. Con alza 2025, subió ~20-30%.
Mantenimiento y neumáticos (variable)	0.05 USD/km × 400 km = 20	Incluye revisiones; prorrateado.
Salarios del conductor (fijo/variable)	20-30 por viaje	Salario base + horas extras.
Depreciación del vehículo (fijo)	0.10 USD/km × 400 km = 40	Amortización del camión (vida útil ~5-7 años).
Seguros y administrativos (fijo)	10-15	Cobertura de carga y RC.
Peajes y permisos (variable)	15-25	Ruta-specific (ej. peajes en la Panamericana).
Subtotal costos operativos	165-230	~0.41-0.58 USD/km.
Margen de ganancia	+20% = 33-46	Para rentabilidad (meta: 15-25%).
Recargos extras (opcional)	+10-20 (manipulación, carga/descarga)	Si aplica.
IVA (12%)	+20-33	Impuesto final.
Total flete	USD 228-329	Por viaje; ~0.57-0.82 USD/km.

Este total de USD 228-329 se negocia con el cliente, pero muchas empresas (44%) lo fijan por precios de mercado no por costos reales, lo que genera volatilidad.

Conexión papas - subsidios - inflación - paro

Subsidios al diésel: la eliminación del subsidio al diésel (de USD 1.80 a 2.80/galón) elevó el costo del combustible en 55%, impactando directamente los costos variables del traslado (30-40% del total). Para papas, esto sube el costo por km en ~USD 0.05-0.10. Si las investigaciones no incluyen retorno vacío, subestiman este impacto.

Inflación: los fletes agrícolas (como papas) influyen en el precio final de alimentos (~15-20% del IPC). En 2024, el alza de gasolina no disparó la inflación (0.53%), pero el diésel 2025 podría sumar 0.5-1% al IPC si los costos de flete no se mitigan (ej. vía subsidios focalizados).

Paro: Los paros por alzas de combustibles suelen exigir mantener subsidios para evitar alzas en fletes, que encarecen productos básicos como papas. Si los cálculos omiten el retorno vacío, los transportistas igual trasladan el costo real al precio, alimentando protestas.

Veamos ahora la perspectiva del subsidio:

Componente	Con subsidio (USD 1,80/gal)	Sin subsidio (USD 2,80/gal)	Diferencia
Combustible (ida)	90	140	+50
Combustible (vuelta vacía)	90	140	+50
Otros (salarios, peajes)	50	50	0
Subtotal traslado	230	330	+100
Flete completo (+margen/IVA)	280 (contratado)	400	+120
Por kg (1 ton=1000 kg)	0,28	0,40	+0,12

Esto podría ser una explicación del por qué se ha desencadenado una ola de reclamos por alzas de combustibles: el retorno vacío amplifica el impacto del diésel.

Como una primera conclusión es posible aseverar que es un error no incluir el concepto de flete completo ni el retorno vacío en cálculos de transporte de papas. Esto subestima el costo logístico real en ~40-50% (por retorno) y no refleja el precio de mercado (flete contratado). 

Pero qué pasa con otros productos cuyo tratamiento en el transporte es diferente y esos datos los evaluamos con los estudios que provocaron este planteamiento:

Producto	Precio base (USD/kg o litro)	Alza traslado puro (+0.0050)	Alza flete completo (+0.0118)	% Alza (Traslado)	% Alza (Flete)
Papa	0.40	+0.0050	+0.0118	1.25%	2.95%
Arroz	0.80	+0.0050	+0.0118	0.63%	1.48%
Banano	0.20	+0.0050	+0.0118	2.50%	5.90%
Leche	0.90	+0.0050	+0.0118	0.56%	1.31%

USFQ subestima: su enfoque (~1-2% alza) refleja solo costos directos de traslado, omitiendo retorno vacío (crítico en agrícolas, ~40-50% del costo logístico) y márgenes de flete. Esto explica su proyección baja (USD 2-3/mes en CBF).

UCE exagera pero capta realidad: su ~3-6% por producto (sumando a USD 103/mes en Canasta Básica Familiar) incluye flete completo, que es más realista para productos agrícolas donde el retorno vacío es la norma. Sin embargo, no prorratea mitigantes como bonos al transporte (USD 385 millones en 2025).

Características especiales reflejadas:

• Retorno vacío: Duplica costos variables, elevando impacto en ~0.01 USD/kg.
• Rutas agrícolas: Largas y unidireccionales, sensibles al diésel (30-40% de costos).
• Perecederos: Banano/leche tienen alzas relativas mayores (5.9%/1.3%) por peso bajo o refrigeración.

Impacto en familias para una CBF con ~10 kg papa, 5 kg arroz, 10 kg banano, 10 L leche:

Traslado puro: +USD 0.20-0.30/mes (USFQ).

Flete completo: +USD 0.50-0.70/mes (UCE, solo en estos 4 productos). Escala a ~USD 20-40/mes para toda la CBF, no USD 103.

Segunda conclusión

El cuadro muestra que omitir el flete completo (retorno vacío, márgenes, IVA) subestima el impacto del diésel en ~50%, validando mi percepción inicial sobre cálculos incompletos en investigaciones agrícolas.

La realidad podría estar entre ambos estudios: no USD 2-3 (muy optimista), pero tampoco USD 103 (exagerado). Un análisis realista, considerando características agrícolas (retorno vacío, rutas largas), podría sugerir ~USD 20-40/mes extra en la CBF.

Este tipo de ejercicios son constructivos para conocer más a fondo la parte fundamental en todo proceso productivo: la logística, que depende de la simbiosis y justo equilibrio de las facilidades que implemente el Estado en todos sus niveles y la capacidad operativa del sector privado. 

Pero no debe quedarse allí, pues siempre serán necesarios los estudios de este tipo para cada producto y cada ruta de abastecimiento de productos agrícolas a los mercados consumidores, que permitiría mejorar criterios de costos y de incrementar la calidad del producto o establecer que los planes, programas o proyectos para estos fines tenga siempre criterios logísticos basados en las matemáticas.

Epílogo a contratiempo 

Mientras pulía este artículo, el presidente Daniel Noboa firmaba el Decreto Ejecutivo 180 (9 de octubre 2025), implementando compensaciones directas para vehículos de carga pesada (USD 200-300/mes), liviana (USD 150-170), mixto y escolar/institucional. Temporal (3 meses, extensible), este bono —financiado por los USD 1.100 millones ahorrados del subsidio al diésel— mitiga justo las ineficiencias logísticas que se desglosaron en los párrafos anteriores.

En resumen la decisión presidencial eventual enmarca los siguiente parámetros para las compensaciones:

Categoría de Vehículos	Duración	Monto Estimado Mensual (por vehículo)	Detalles
Carga Pesada (camiones >10 ton, clave para agrícolas como papa/arroz)	3 meses (extensible)	USD 200-300	Cubre ~30-40% del costo extra en combustible; prioriza rutas largas con retorno vacío.
Carga Liviana (camiones <10 ton)	3 meses	USD 150-170	Para distribución urbana/rural; mitiga alzas en fletes ~10-15%.
Transporte Mixto (carga + pasajeros)	3 meses	USD 150-170	Incluye vehículos multifuncionales; excluye empresarial.
Escolar e Institucional (buses escolares, ambulancias)	3 meses (extensible a 8 para público)	USD 180-250	Mayor para institucional; protege impacto en familias (transporte ~14% IPC).

Exclusiones: no cubre transporte empresarial privado ni pasajeros interprovinciales (ya compensados por Decreto 125 de septiembre).

Implementación: registro vía app del Ministerio de Transporte (desde 1 octubre); pagos directos a cuentas. Total inversión: ~USD 30-50 millones para transporte comercial.

A manera de conclusión emergente:

Se espera que tenga un impacto positivo bajo los criterios de que reduce el "golpe" en fletes agrícolas en ~20-30% (ej. para papa, baja la alza de USD 0.012/kg a ~0.008-0.010/kg en flete con ineficiencia) y se deduce que apoya la visión USFQ (impacto mínimo) al focalizar, pero confirma la UCE al admitir necesidad de subsidios selectivos.

Aunque esta medida no resuelve todo (excluye empresarial y no toca especulación), confirma que el debate no es únicamente en lo académico y lo político: es sobre redirigir subsidios a lo real no con base en percepciones o intereses electorales.

Nota final: 

Este análisis se redactó bajo el criterio editorial de Raúl A. Zavala Mosquera con asistencia generativa, consecuentemente puede contener sesgos o imprecisiones metodológicas, por lo que se invita al amable lector a revisar los datos con una mirada crítica, realizar los comentarios y observaciones necesarias que puedan servir para mejorar o ampliar el contenido.

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Quejalandia

Advertencia: esta crónica es producto de la imaginación del 

autor, si encuentra parecido con la realidad omita quejarse.

En Quejalandia, aquel lugar en que los ciudadanos viven quejándose, el Estado se ve en la necesidad de hacer una ley para proscribir a los que se quejan. Y claro, muchos se quejaron y salieron a las calles a quejarse, el cuerpo uniformado antiquejas resulta insuficiente y los medios de comunicación no atinan a cual queja dar paso si a la gubernamental o la de la gente. 

Los analistas fueron reemplazados por los quejólogos, una profesión que fue ideada de la noche a la mañana en las universidades ante la obligación de generar soluciones a los grandes problemas nacionales y, gracias al apoyo de los influencers, había logrado desarrollar aquella ciencia a pesar de las quejas de los científicos.

Uno de esos nuevos profesionales asegura que al quejarse el humano se alivia, descarga su frustración, pide atención y empatía, pero cuando abusa de sus pronunciamientos no resuelve nada y que, por el contrario, ahonda los problemas.

Otro menos quejumbroso explicaba que existen tres tipos de quejas:

a) La queja falsa, cuando carece de sustento y es irresponsable;

b) La queja positiva, cuando se la expresa con optimismo y de buena fe; y

c) La queja ignorante, cuando se la hace sin conocer la ley.

Por su parte del Gobierno mantenía activas sus quejas contra el resto de las funciones estatales y estas a su vez respondía con más quejas. Los gremios de los sectores privados también estaban en esa línea por la incapacidad para ejecutar la llamada "Ley de eliminación de la queja para la activación productiva".

También se quejan de las autoridades, aducen que tantas quejas de clientes y trabajadores están restando ganancias, por lo tanto les es imposible pagar impuestos y aumentar la riqueza nacional, considerando que eso les resta buena salud mental para tomar decisiones de más inversiones.

En definitiva todos los funcionarios se quejaban de los ciudadanos aduciendo que no dejan trabajar y que  deben entender que ha sido necesario contratar a más personal para atender las quejas; a su vez los ciudadanos se quejan de los funcionarios porque no cumplen con lo que ofrecieron en la campaña que les llevó a los cargos que ahora tienen.

Así, los lectores se quejan de los escritores y viceversa, los televidentes y radioescuchas se quejan del periodismo, la publicidad y los otros programas; los pacientes de sus doctores y viceversa, hasta los veterinarios de las mascotas y los agricultores de sus frutos. Claro, también, los profesores y alumnos en constantes mutuas quejas, muy similar a la situación entre padres, hijos, hermanos, tíos, primos y parejas. 

Policías y bandidos tampoco se escapan de esta relación nacional.

El único lugar en que las quejas tienen contrapeso es en el ecosistema de las redes sociales, pues allí viven en armonía confrontacional los quejosos de todo contra todo y los "coaching" con sus frases del positivismo tóxico. 

Pero aún así, una parte de la población está convencida de que las quejas son un estilo de vida que permite quejarse por las ausencia de tranquilidad, la otra parte en cambio se queja porque no pueden tener paz. 

El asunto se puso tan normal y común que llegó a oídos del Consejo Nacional de Iluminados y Dueños de la Moral Pública (CONIDPU); empezó, entonces, el proceso de lanzarse quejas mutuas entre los miembros de este alto cuerpo colegiado. Así pasaron los días, lo que que hizo aumento la intensidad de las quejas de los gobernantes, de los empresarios, los trabajadores, las amas de casa y, como en cualquier otra sociedad moderna, de los negociantes de los recursos públicos.

A los tres meses, los concejeros del CONIDPU descubrieron una formula para reducir los niveles de quejas o, al menos, para contenerlas. La aprueban de la única manera que saben hacerlo: quejándose, y llamaron a una rueda de prensa. La dieron y los periodistas se quejaron porque había mucho texto para escribir a sabiendas que la gente se queja porque le hacen leer mucho.

Entonces el Dircom del CONIDPU publicó en sus redes sociales personales el siguiente comunicado:

Pero como la población se quejó porque no era legible y para dar ejemplo, el Dircom contrata a un criptógrafo extranjero para que descifrará la imagen y este es el informe que presentó:

CONSEJO NACIONAL DE ILUMINADOS Y DUEÑOS DE LA MORAL PÚBLICA

A LA OPINIÓN PÚBLICA QUE SE QUEJA

Frente al impacto que generan las quejas que restan tranquilidad a los funcionarios e impiden que el sector productivo cumpla sus objetivos;

Ante el malestar generado por la inaplicabilidad de la "Ley de eliminación de la queja para la activación productiva";

Con el aporte de connotados científicos en el área de la Quejología; y,

Que la población vive momentos de quejas caracterizas por la incertidumbre; 

Los honorables y distinguidos miembros del CONIDPU han acordado que deben cumplirse las siguientes políticas en todos los niveles de gobierno, de gestión empresarial, de relaciones familiares, y como sentencia constitucional sin derecho a la queja:

1.- Todo funcionario nacional y empresario deberá concluir sus discursos con la expresión "Puertas abiertas" para que las personas sientan que hay libertad de queja;

2.- Todo funcionario comunicará de manera insistente que hace "trabajo en territorio" para evitar que las quejas trasciendan las fronteras locales; y,

3.- Todo empresario instalará al menos un quejutorio en sus lugares de trabajo y locales comerciales con un letrero que diga "Para escuchar a la gente";

4.- Todo gobierno local convocará a las asambleas ciudadanas con el slogan "Exprese sus quejas" para que se desahoguen.

Encárguese a los influencers de las redes sociales para que publiquen este comunicado como ellos a bien lo consideren y con libertad de usar sus propios métodos.

Dado y firmado en la capital de Quejalandia

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Por lo pronto están reunidos los historiadores con los quejólogos para elaborar el instructivo legal y así satisfacer sin quejas los requerimientos de los grandes sabios nacionales, mientras que los grupos de ciudadanos empiezan a formar veedurías para que las quejas no se queden en limbo, asunto que generó quejas de las autoridades y acordaron que "El funcionario que se queja el cargo deja".

La academia gestiona espacios junto a los empresarios formales e ilegales para que los speakers formen a los nuevos trabajadores con el objetivo de erradicar la cultura de la queja y el sector productivo tenga la añorada paz laboral. 

Para casos urgentes, indispensables, ilegales, innecesarios o por salud mental, existe un espacio virtual de acceso público: "Quéjate con nosotros"

Así empieza a gestarse el futuro de una nación que cambia la queja por el placer del silencio total pase lo que pase y en la que quizás haya que redactar una nueva Constitución para darle otro nombre al país.

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La radio se hizo para escuchar

Artículo publicado por "La Verdad"

Autor: Raúl Zavala Mosquera

¿Qué habría pasado si en la época de cuarentena los medios de comunicación tradicionales hubiesen dejado de producir notas periodísticas? Me refiero a toda esa estructura técnica y humana que transforma a los hechos en un producto verificado de consumo masivo.

La industria de la comunicación privada no dejó de funcionar en esta crisis sanitaria, pues cientos de personas se mantuvieron en el frente para mantener al aire las señales de radio y televisión, para que las ediciones impresas puedan llegar hasta sus lectores. Algunas de estas empresas no soportaron el golpe y tuvieron o que migrar a lo digital y reinventarse, o definitivamente cerrar.

Existe cierta tendencia a pensar que los medios tradicionales desaparecerán debido a la irrupción de las redes sociales con la rápida penetración del Internet y los comparativos bajos costos que representa poner en línea la mayoría de contendidos buenos y malos, según cada gusto personal.

Comento este escenario como antecedente a lo que es un plan puesto en marcha, en el que estoy involucrado directamente y que tiene como objetivo fortalecer la imagen de lo que es la radio en su propuesta original: se hizo para escuchar.

A los pocos días de haberse declarado a Ecuador en cuarentena, Renán Álava como Director de la radio universitaria San Gregorio, Pablo Kusnier dedicado a la gerencia educativa en el sector privado, y yo como periodista de Oromar Televisión, logramos articularnos alrededor de la idea que los medios de comunicación necesitaban mostrar su real valía y en especial el concepto radiofónico.

Renán Álava - Director de San Gregorio radio

San Gregorio radio transmite desde Portoviejo con una cobertura en señal abierta prácticamente para todo Manabí; con la suspensión de actividades debido a la crisis sanitaria se vio en la necesidad de readaptar su sistema de puesta al aire de la programación.

Con Renán ya habíamos mantenido conversaciones sobre el significado de la radio y el nivel de aporte social bajo su propia personalidad, como un complemento al resto de trabajo periodístico de los otros medios; a la propuesta bosquejada se unió Pablo Kusnier y su hijo Hernán especialista en Marketing, para incorporar la arista educativa en las emisiones que pondríamos al aire.

Hernán y Pablo Kusnier - panelistas

En estas tertulias de autocríticas profesionales siempre nos acompañó con sus aportes Iván Maestre, quien trabaja para Ecuavisa en calidad de productor.

Luego de solucionar problemas técnicos y comunicacionales gracias a los conocimientos de Manuel Andrade León en su calidad de sonidista y encargado del control master, logramos poner al aire el primer capítulo de “La radio en tiempo de crisis”.

Las herramientas de comunicación vía Internet nos permitieron que las transmisiones de las más de 90 emisiones se hicieran desde distintos escenarios rompiendo la costumbre del trabajo encerrado en un estudio, lo que además nos permitió adaptarnos a un nuevo lenguaje de coordinación radiofónica.

Una acotación: en nuestras emisiones no usamos vídeos, porque mantenemos la tradición radial y sentimos que muchas personas son más naturales al hablar cuando no se sienten miradas.

El significante que buscamos hacia nuestros radioescuchas es que sean inicialmente testigos de una conversación libre y mutitemática, de una tertulia que deja ideas, dudas y críticas sobre lo que están escuchando en cualquier parte que nos sintonicen, ya sea en algún aparato llamado radio o mediante las distintas aplicaciones on line.

Pero también tenemos trasfondos de nuestros aportes. En el caso de Renán, además de su función como periodista y director de la radio completa su jornada productiva en actividades agrarias y eso le permite tener una visión de complementariedad urbano - rural; Pablo, por su parte, está convencido que el sistema educativo necesita tener una mayor coherencia entre las políticas y la vida diaria de las familias con hijos en etapa escolar. 

En mi caso, es una especie de año sabático para desarrollar argumentos que sostengan el concepto de: los medios de comunicación privados tradicionales necesitan de las Relaciones Públicas para sostenerse empresarialmente y periodísticamente.

En el camino hemos conversado al aire con personas que han expuesto sus criterios sobre el aporte de este tipo de medio de comunicación, sus fortalezas y debilidades, la necesidad de identificar sus opciones de supervivencia y, sobre todo, la utilidad que tiene para distintos grupos sociales articulados por ejes laborales, de su actividad ciudadana y en sus decisiones para el entretenimiento.

“La radio en tiempo de crisis” no es únicamente un programa para significar que estamos viviendo una, sino también para mostrar a quienes estamos en la comunicación periodística, como empresas y como profesionales, que tenemos un problema pendiente de solucionar en el corto plazo.

En definitiva, los que hacemos Renán, Pablo, Hernán, Manuel, nuestros compañeros que llegan cada día y yo, es una aventura que bien puede llamarse “la radio hablando de la radio” para que siempre sea compañía y que reflexionemos en lo que sería un país sin medios de comunicación privados que hacen periodismo. 

Publicado originalmente en la edición 384 de julio del 2020

Los programas que fueron puestos al aire puede escucharlos en: